Page 40 - Jurnal Teknik BKI Propulsi :Penggerak Informasi Teknik Jasa Klasifikasi Indonesia

Kondisi ini mungkin untuk terjadi khususnya untuk kapal-kapal 4. Perlu adanya pengujian model khususnya untuk estimasi
yang sudah berumur lebih dari sepuluh tahun. Untuk melihat koefsien slope efektif gelombang dengan type dan
kemungkinan-kemungkinan tersebut, diperlukan data kapal kapasitas kapal yang bervariasi untuk menvalidasi hasil
yang meliputi type dan kapasitas yang berbeda sehingga estimasi yang telah diperoleh serta memformulasikan
dapat dirumuskan formula atau standar untuk penentuan kriteria cuaca yang dapat diaplikasikan untuk semua
masing-masing variabel sehingga dapat berlaku untuk semua type dan kapasitas kapal yang beroperasi dalam
type dan ukuran kapal yang beroperasi dalam negeri. negeri. Data lingkungan juga perlu diambil pada
lokasi perairan yang berbeda-beda khususnya yang
5. Kesimpulan dan Saran merupakan lintasan pelayaran dalam negeri sehingga

hasil estimasi parameter angin dan gelombang pada
Data karakteristik perairan yang meliputi angin dan gelombang
untuk perairan Selat Makassar telah ditentukan sesuai dengan kriteria cuaca menjadi lebih akurat.
variabel pada evaluasi kriteria cuaca IMO untuk empat kapal Daftar Pustaka
penyeberangan antar pulau dengan ukuran yang berbeda.
Hasil permulasi dari variabel tersebut digunakan untuk • International Maritime Organization (IMO) (2002), Code on Intact
mengevaluasi kriteria cuaca dari empat kapal sampel dan Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments, London.
dibandingkan dengan hasil evaluasi dengan memakai kriteria • International Maritime Organization (IMO) (2008), Explanatory
cuaca IMO. Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan, beberapa Notes To The International Code on Intact Stability, MSC.1/Circ.1281,
kesimpulan dan saran dapat dibuat sebagai berikut: London.
• Japan (1982), Weather Criteria, Results of Japanese Ships, SLF/7.
1. Kelandaian gelombang perairan Selat Makassar lebih • Kobylinski, L.K and Castner, S (2003), Stability and Safety of Ships
kecil dibandingkan dengan standar yang diberikan Volume I, Elsevier (Oxford, UK).
oleh IMO khususnya pada perode gelombang lebih • Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)
besar dari 4 detik. Perbedaan tersebut disebabkan • Rahola, J. (1939), The Judging of the Stability of Ships ang the
oleh perbedaan kecepatan angin yang dijadikan acuan Determination of the Minimum Amount of Stability, Thesis for
dalam penentuan kelandaian gelombang. Kriteria IMO Degree of Doctor of Technology University of Finland, Helsinki.
menggunakan kecepatan angin 26 m/detik sedangkan • Schueller, G.I (1981) Einfuhrung in die Sicherheit und Zuverlassigkeit
kecepatan angin maksimum di perairan Selat Makassar von Tragwerken. Translated into Japanese by Konishi, I., Takaoka,
adalah 16 m/detik dengan peluang kejadian 10-3. Selain Y and Ishikawa H, Maruzen, Tokyo, pp. 1 266.
faktor kecepatan angin, panjang penjalaran gelombang • Sverdrup, H.U and Munk, W.H (1947), Wind, Sea and Swell, Theory of
atau durasi dari gelombang juga dapat berpengaruh Relations for Forecasting, Hydrographic Ofce Publication No. 601.
terhadap karakteristik gelombang. • Watanabe, Y (1938), Some Contributions on the Theory of Rolling,
Transaction of the Institution of Naval Architects, pp. 408 432.
2. Koefsien slope efektif gelombang yang diperoleh sesuai • Watanabe, Y., et, al, (1955), Report of the Ocean Wind About Japan
dengan empat kapal sampel lebih kecil dibandingkan on the Naval-Architectural Point of View, Journal of Society of
dengan koefisien slope efektif gelombang IMO. Perbedaan Naval Architects of Japan, Vol. 96, pp. 37 42.
tersebut dapat disebabkan oleh perbedaan karakteristik • Watanabe, Y., et, al, (1956), A Proposed Standard of Stability for
geometri dari kapal sampel dengan kapal yang dijadikan Passenger Ships (Part III: Ocean-going and Coasting Ships), Journal
dasar untuk penentuan koefisien oleh IMO. Dengan of Society of Naval Architects of Japan, Vol. 99, pp. 29 46.
memakai kriteria IMO, koefisien slope efektif gelombang
untuk kapal yang dijadikan sampel dapat menjadi lebih
besar akibat rasio jarak vertikal titik berat terhadap
permukaan air dengan sarat kapal yang besar.

3. Kapal sampel masih dapat memenuhi kriteria cuaca
sesuai dengan karakteristik daerah pelayaran meskipun
lengan stabilitas lebih kecil dibandingkan dengan kondisi
kapal sebenarnya melalui penambahan kapasitas muat
atau pada titik berat yang lebih besar.

40 Jurnal Teknik BKI
Edisi 01 - Juni 2014