Page 16 - Jurnal Teknik BKI Propulsi :Penggerak Informasi Teknik Jasa Klasifikasi Indonesia

metode ini juga disebut dengan constant displacement method
(Semyonov dkk, 1963). Sedangkan untuk mengetahui titik
berat setelah terjadinya kebocoran pada kondisi intermediate
stage, maka digunakan metode added weight.

2. Persyaratan SOLAS Consolidated Edition
2009

Peraturan SOLAS 2009 tentang subdivision bertujuan untuk
mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal sehingga
memenuhi standar nilai indek R (Required Subdivision Index,
Gambar 2 Kapal feri ro-ro sumber: www.indonesianship.com
R), A > R (MSC Circular 1226, 2007). Memenuhi atau tidaknya
penyekatan pada kapal penumpang ditentukan oleh indek
(87%) berumur kurang dari 25 tahun. Dari total kapal tipe feri tingkat subdivisi (R):
sebanyak 255 kapal yang dibangun diluar Indonesia sebanyak
121 kapal (55,8%). Kapal feri dengan pembangunan di Jepang R = 1− 500 (1)
menempati jumlah terbanyak yaitu 92 kapal atau 42% dari L + 2.5N + 15.225
total kapal feri. Selain jepang tercatat beberapa galangan S
pembangun kapal feri antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia,
Singapura, Australia, New Zealand, Swedia dan Amerika. Nilai indek A diperoleh melalui penjumlahan indek bagian AS,
AP, dan A1 dimana nilainya dihitung berdasar sarat Deepest
Pada Gambar 2 diperlihatkan gambaran kondisi kapal feri ro-ro subdivision draught (ds), Partial subdivision draught (dp). dan
yang saat ini beroperasi di Indonesia, dimana kebanyakan geladak Light service draught (dl) Sehingga rumus menjadi:
kendaraan tidak kedap air karena banyaknya bukaan yang ada
di sekeliling kapal, sehingga apabila dihitung stabilitasnya baik A = 0.4A + 0.4A + 0.2A (2)
intact maupun damage tidak memenuhi kriteria sesuai ketentuan S P 1
IMO. Hal ini disebabkan kurangnya volume kedap khususnya Setiap indek bagian merupakan penjumlahan kontribusi
geladak kendaraan yang seharusnya menambah buoyancy untuk semua kasus kebocoran yang diperhitungkan, dengan
ketika kapal mengalami oleng atau kebocoran.
menggunakan rumus sebagai berikut:
Hal yang paling mungkin dapat dilakukan oleh perancang
kapal adalah berusaha semaksimal mungkin agar ketika A = ∑ p s (3)
mengalami kebocoran kapal masih dapat mengapung dan i i
memiliki stabilitas yang baik (Vossnack dan Boonstra, 1992).
Salah satu langkah yang dapat dilakukan adalah dengan dimana i=kompartemen atau group kompartemen yang
membagi kapal menjadi beberapa ruangan dengan memberikan diperhitungkan; pi=jumlah kemungkinan dari kompartemen
sekat kedap pada kapal secara melintang dan memanjang. atau group kompartemen yang diperhitungkan bocor,
Adapun fungsi dari pembagian ruangan ini adalah untuk dengan mengabaikan setiap subdivisi horisontal; si=jumlah
mengurangi hilangnya stabilitas melintang dan memanjang kemungkinan kapal dapat bertahan setelah kebocoran
akibat kebocoran, melindungi kerusakan pada muatan dan pada tiap kompartemen atau group kompartemen yang
mengurangi hilangnya daya apung cadangan kapal (Nickum, diperhitungkan, termasuk pengaruh dari setiap subdivisi
1988). horisontal. Faktor si dihitung untuk tiap kasus kebocoran
pada kondisi pemuatan awal, diperoleh melalui rumus:
Untuk mengetahui pengaruh dari kebocoran pada kompartemen
kapal yang berhubungan langsung dengan air diluar maka s = minimum { s ,i or s • s }
digunakan metode lost buoyancy. Pada metode lost buoyancy i intermediate fnal,i mom,i (4)
ini displasemen sisa kapal tidak berubah atau tetap, yang
berubah hanya bidang bagian yang tercelup. Oleh karena itu
dimana s = probabilitas kapal untuk bertahan pada tahap
intermediate,i

16 Jurnal Teknik BKI
Edisi 01 - Juni 2014